Ryanair et les vols transatlantiques - Une comparaison des surtaxes carbone

1er juin 2012

Contexte

Sur le 1st En janvier 2012, toutes les émissions des compagnies aériennes effectuant des vols à destination et en provenance de l'Union européenne sont passées sous la juridiction du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE). Les compagnies aériennes devront comptabiliser et acquérir un permis d'émission pour chaque tonne de dioxyde de carbone (CO 2) émise.2) émis par leurs vols. Tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports de l'UE sont couverts, quelle que soit la nationalité de l'exploitant de l'avion.

La quantité totale de nouveaux permis libérés pour tenir compte de l'introduction du transport aérien dans le SCEQE sera calculée comme 97% d'un niveau d'émissions de référence pour la période 2004-2006. La croissance du trafic aérien depuis cette période signifie que les compagnies aériennes devront acheter des quotas supplémentaires pour couvrir les niveaux d'émissions actuels. Il semble probable que, pour 2012, environ 30% d'émissions de dioxyde de carbone provenant du secteur aérien devront être couvertes par des achats dans le cadre d'une "vente aux enchères pour l'aviation" du SCEQE et des achats sur le marché du SCEQE, tandis qu'environ 70% de permis seront accordés gratuitement aux compagnies aériennes.

L'effet sur les prix et les bénéfices pour les consommateurs et les compagnies aériennes a fait l'objet de nombreux débats. Selon un article récent paru dans le Journal of Transport Management, l'attribution de permis gratuits aux compagnies aériennes pourrait générer des bénéfices exceptionnels pour le secteur, à hauteur de $2,6 milliards sur huit ans, si les compagnies aériennes sont en mesure de répercuter tous les coûts supplémentaires du SCEQE sur les consommateurs (Malina 2012).

Réaction des compagnies aériennes

Suite au rejet par la Cour de justice européenne d'une contestation américaine de la légitimité de l'inclusion des compagnies aériennes américaines dans le SCEQE, Hilary Clinton a annoncé que si les compagnies aériennes américaines ne sont pas exemptées du SCEQE, le gouvernement américain sera "contraint de prendre les mesures appropriées" en réponse. Reste à savoir s'il s'agit des premiers coups de feu d'une guerre commerciale transatlantique ou d'une démonstration creuse de soutien à l'industrie aérienne américaine.

L'Association chinoise du transport aérien (CATA) a déclaré que ses compagnies aériennes membres ne coopéreraient pas avec le SCEQE et refuseraient de participer au système d'allocation des émissions. La date limite à laquelle les permis doivent être achetés pour 2012 est le 31 mars.st mars 2013 ; il reste donc du temps pour de nouvelles négociations. L'amende prévue en cas de non-respect du système est de 100 € par tonne de CO2 des émissions.

Le directeur de la communication de Ryanair a récemment annoncé que l'inclusion de l'aviation dans le SCEQE "réduit la compétitivité du transport aérien de l'UE avec une autre taxe "environnementale" malavisée, qui ne fait rien pour l'environnement mais pénalise les consommateurs et les familles de l'UE" (Communiqué de presse de Ryanair 2012).

En théorie, le SCEQE devrait être moins contraignant pour les opérateurs efficaces tels que Ryanair. Cependant, le SCEQE représentera toujours un coût supplémentaire pour les compagnies aériennes, et c'est probablement la raison de l'opposition de Ryanair au système.

En réaction à l'ETS, les compagnies aériennes ont ajouté des suppléments au prix des vols. Delta a été l'une des premières à annoncer un supplément de $3 sur les vols transatlantiques ; United Continental, US Airways et American Airlines ont immédiatement suivi. Au sein de l'UE, Ryanair a annoncé une surcharge de 0,25 € sur tous les vols européens.

En utilisant les facteurs d'émission du Defra, nous pouvons estimer la part des coûts du SCEQE que ces compagnies aériennes répercutent sur leurs clients.[1]:

Vols transatlantiques

  • Pour un vol long-courrier de Londres à New York (5 576 km), un passager en classe économique est (sur la base des facteurs d'émission du Defra, y compris l'augmentation indirecte de 9%) responsable de l'émission d'environ 489,69 kg de CO2.
  • En supposant que le prix actuel du SCEQE est d'environ 8 € la tonne et que la compagnie aérienne doit acheter des permis pour couvrir 30% d'émissions totales, le coût supplémentaire pour les compagnies aériennes sur un vol Londres-New York sera de 1,18 € ($1,54 - au taux de change du 6/02/2012).

La réponse des compagnies aériennes américaines, qui imposent une surtaxe de $3 sur les vols transatlantiques, revient en fait à répercuter sur les clients le double du coût du système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Pour leur défense, les compagnies aériennes pourraient faire valoir qu'elles doivent se protéger contre la volatilité potentielle du prix du carbone. En effet, le lobbying de l'industrie aérienne américaine et la surtaxe relativement élevée peuvent être fondés sur une présomption d'augmentation future des prix.

Vols européens de Ryanair

  • La distance moyenne des vols Ryanair était de 1 064 km en 2010 (rapport annuel Ryanair 2010).
  • Pour ce vol Ryanair moyen, et sur la base des facteurs d'émission du Defra, 105,98 kg de CO2 est attribué à chaque passager.
  • Ryanair a l'un des taux de remplissage les plus élevés du secteur aérien (ses avions transportent 5% de passagers de plus que la moyenne du secteur ; rapport Brighter Planet 2011), donc les émissions attribuées à chaque passager d'un vol Ryanair seront en fait moins importantes ; ce calcul est ajusté pour refléter l'efficacité supérieure de Ryanair.
  • En supposant que le prix du SCEQE reste à environ 8 € la tonne et que la compagnie aérienne doit acheter des permis pour 30% d'émissions totales, le coût supplémentaire pour la compagnie aérienne par passager en raison de l'adhésion au SCEQE sera d'environ 0,24 €.

La réponse de Ryanair semble être beaucoup plus généreuse que celle des opérateurs transatlantiques, puisque leur surtaxe de 0,25 € ne couvre qu'un peu plus de 100% des coûts supplémentaires du SCEQE au prix actuel du carbone.

[1] Les calculs du permis d'émission de l'UE seront basés sur les données réelles de consommation de carburant des compagnies aériennes, nous utilisons les facteurs d'émission du Defra pour fournir nos estimations en l'absence de ces données.

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